تحلیلی بر اعتصاب سراسری رانندگان و کامیونداران (+ویدیو)
از روز اول خرداد تاکنون با اعتصاب گستردۀ کامیونداران و رانندگان کامیون طرف بودیم که بیش از ۱۲۰ شهر کشور را درنوردید و امروز در چهارمین روز اعتصاب خبر می‌رسد که مینی‌بوس‌دارانِ حداقل یک شهر یعنی شیراز هم به این اعتصاب پیوسته‌اند. این اعتصاب که بلافاصله بر چرخۀ انتقال سوخت تأثیرش را گذاشت، باعث مختل شدن فعالیت پمپ‌های بنزین و تشکیل صف‌های طویلی از خودروها در جلوی این پایانه‌ها شد. حکومت که از روز دوم اعتصاب با ارسال پیامک‌های تهدیدآمیز و احضار برخی اعتصاب‌کنندگان، سعی در حاکم کردن جو رعب و وحشت در بین رانندگان و کامیونداران داشته تاکنون در اعتصاب‌شکنی موفق نبوده‌است. بنابراین از روز سوم با اعزام ماشین پلیس برای اسکورت اعتصاب‌شکنان و وعدۀ افزایش ۲۰ درصدی کرایۀ حمل بار سعی کرده تا اعتصاب را بشکند که این تاکتیک هم تا این لحظه موفق نبوده. به همین دلیل هم هست که حکومت از دیروز برای مقابله با تأثیرات این اعتصاب تانکرهای ارتش و سپاه را برای سوخت‌رسانی وارد عمل کرده‌است تا حداقل جلوی برخی از هزینه‌های این اعتصاب سراسری را بگیرد.
مطالبات اعتصاب‌کنندگان شامل مواردی زیادی می‌شود: از «کاهش هزینۀ بیمه» و «احتساب سختی کار برای رانندگان» گرفته تا کاهش کمیسیون‌های شرکتی و لغو عوارض جاده‌ای و کاهش هزینه‌های لوازم یدکی و استعفای رئیس اتحادیه فرمایشی رانندگان و کامیونداران. اما محوری‌ترین دلیل این اعتراضات را می‌توان سهم کم رانندگان و کامیونداران از هزینه‌های گزاف حمل و نقل کشوری دانست.
تحلیل طبقاتی نیروهای فعال در بخش حمل و نقل باری کشور:
برای آنکه تصویر درستی از این اعتصاب و صف موافقان و مخالفانش داشته باشیم، باید بین چهار بازیگر اصلی فعال در حمل و نقل باری کشور تمایز بگذاریم. «رانندگان»، «کامیونداران»، «شرکت‌های حمل بار» و «دولت».
طبق آمار سال ۹۶، حدود ۴۳۷ هزار کامیون باری در کشور وجود دارد (یعنی به صورت رُند نزدیک به نیم میلیون کامیون*)؛ که از این مقدار تقریباً ۸۰ درصد، مالک کامیون (کامیون‌دار) هستند و الباقی، یعنی تقریباً ۲۰% درصدش رانندۀ کامیون. رانندگان ضعیف‌ترین قشر در میان چهار بازیگر بالا هستند؛ دستمزدهای پایین، مشکلات بیمه‌ای، استهلاک فیزیکی بدون احتساب سختی کار و نداشتن هیچ پشتوانه‌ای به جز نیروی کار خود برای بقا. برای این رانندگان افزایش و یا عدم افزایش کرایۀ حمل بار، افزایش یا کاهش قیمت لوازم یدکی، افزایش یا کاهش تعرفه‌های گمرک یا کمیسیون‌های شرکت‌های بار در تعیین دستمزدهای آنان «تعیین‌کننده» نیست. چرا که در نهایت صاحبان کامیون (یعنی عمدتاً شرکت‌های حمل بار) هستند که حرف اول و آخر را در تعیین دستمزد راننده‌ها می‌زنند. مهمترین دغدغۀ رانندگان، کاهش هزینۀ بیمه، مزایای بازنشستگی، سختی کار، داشتن تشکل مستقل و تعیین یک حداقل دستمزد مناسب است که منافعشان را تضمین می‌کند. یعنی در یک کلام همۀ آن چیزهایی که سایر بخش‌های طبقۀ کارگر (اعم از کارگران صنعتی، معلمان و پرستاران و غیره) هم در پی آنند.
بازیگر دوم «کامیونداران» هستند که طبق آمار دولتی تقریباً ۸۰% از رانندگان کامیون را تشکیل می‌دهند. اینان در واقع رانندگانی هستند که در عین حال صاحب کامیون خودشان هستند. به این معنا از لحاظ طبقاتی نه دقیقاً کارگر که خرده‌مالک محسوب می‌شوند. اغلب اینان قبل از خرده‌مالکی رانندگانی بوده‌اند که به ضرب گرفتن وام و قرض، سرمایۀ لازم برای خرید کامیون را جور کرده‌اند و با آن کار می‌کنند.
نکتۀ جالب توجه اینست که درحالی‌که در کشورهای پیشرفتۀ سرمایه‌داری در دنیا، شرکت‌های بزرگ حمل بار هستند که مالکان اصلی کامیون‌ها محسوب می‌شوند؛ اما در ایران، خرده‌مالکی هنوز شکل غالب در حمل و نقل باری کشور است و این دقیقاً یکی از مهمترین دلایلی است که حکومت تاکنون موفق به شکستن این اعتصاب نشده؛ چون بدنۀ اصلی این اعتصاب را کامیونداران تشکیل می‌دهند و پلیس نمی‌تواند یک کامیون‌دار را که صاحب ابزارکار خود-یعنی کامیونش- است وادار به حمل بار کند!
این قشر بیش از هر چیز از طرف سرمایه‌داران بزرگ (یعنی شرکت‌های حمل بار) چپاول می‌شوند. کمیسیون‌های گزافی که این شرکت‌ها از خرده‌مالکان می‌گیرند آنان را عملاً به ورطۀ ورشکستگی و فقر کشانده است. کمیسیون‌هایی که از پنجاه تا هشتاد درصدِ کرایۀ بار را شامل می‌شود! علاوه بر این کامیونداران به اقتضای نقش دوگانه‌ای که دارند (یعنی هم مالک و هم راننده) در برخی دیگر از مطالباتشان با رانندگان هم‌صدا هستند: مطالباتی مثل بیمه، بازنشستگی و سختی کار.
شرکت‌های بزرگ حمل بار که نمایندۀ سرمایه‌داری بزرگ در بخش حمل و نقل باری در ایران هستند، سومین بازیگر این صحنه‌اند. این شرکت‌ها با اینکه عملاً فعالیت مهمی در عرصۀ حمل بار انجام نمی‌دهند از حق دلالی و واسطه‌گری تغذیه می‌کنند (یعنی با وصل کردن مشتری به کامیون‌دار، حق کمیسیون‌های زیادی به جیب می‌زنند)، به طوری که گاهی تا ۸۰% کل هزینۀ حمل و نقل به جیب آن‌ها واریز می‌شود. در حقیقت همین شرکت‌ها هستند که منتفعان و سودبران اصلی حمل و نقل باری‌اند و سود اصلی‌شان هم از چاپیدن خرده‌مالکان-یعنی همان کامیونداران- و سپس رانندگان تأمین می‌شود.
دولت به عنوان چهارمین نیروی تأثیرگذار در عرصۀ حمل و نقل باری کشور، حامی سفت و سخت شرکت‌های بزرگ حمل و نقل باری است. به عنوان مثال فقط کافی است نگاهی به نقش دولت در تعیین حق کمیسیون‌های این شرکت‌ها بیاندازیم. تعرفۀ قانونی کمیسیون باری در دهۀ هشتاد فقط ۶% بود، ولی در دهۀ نود نه تنها با افزایشِ بیش از دوبرابری به ۱۳% رسیده که همین سیزده درصد هم عملاً نقشی صوری دارد و دولت دست شرکت‌های بزرگ را کاملاً برای چاپیدن کامیونداران بازگذاشته؛ به طوری‌که اگر هزینۀ حمل باری ۴ میلیون تومان باشد، سه میلیون و دویست هزار تومانش به جیب شرکت‌های واسطه می‌رود و الباقی می‌ماند به عنوان سهم ناچیز کامیون‌دار. که تازه از آن باید هزینۀ بنزین و استهلاک کامیون و غیره را هم تأمین کند.
به جز این دولت با اخذ عوارض جاده‌ای، تعرفه‌های گزاف گمرکی، افزایش سهمیۀ بیمه، عدم احتساب سختی کار، حذف سوبسیدها و ایجاد تشکل‌های فرمایشی از بالا که جلوی هر نوع اعتراض مستقل را می‌گیرند، عملاً خود یکی از منتفعان چاپیدن رانندگان و کامیونداران است.
کدام طبقه علیه کدام طبقه؟
اگر بخواهیم تصویر ساده‌تری از اعتصابی که در جریان است ترسیم کنیم، می‌توانیم بگوییم از یک طرف با دولت و شرکت‌های بزرگ حمل بار طرف هستیم (یعنی دولت و سرمایه‌داران بزرگ) و از طرف دیگر با رانندگان و کامیونداران (یعنی به ترتیب کارگران و خرده‌مالکان).
ما قبل‌تر در «برنامۀ عمل» خود مفصل توضیح داده بودیم که چه‌طور در وضعیت‌های بحرانی، بخش بزرگی از خرده‌مالکان و لایه‌های میانی جامعه به صفوف طبقۀ کارگر هُل داده می‌شوند یا آنکه وضعیت معیشتی آنان چنان تنگ خواهد شد که عملاً در مبارزه همراه با طبقۀ کارگر علیه سرمایه‌داران بزرگ متحد می‌شوند. امروز در مورد اعتصاب کامیونداران با یک نمونۀ زنده از این جنس طرف هستیم. منتها باید بدانیم که این جبهه‌بندی دائمی نیست. برای چنین اتحادی باید برنامۀ عمل و مطالباتی داشت که بتواند این دو طبقه (یعنی کارگران و خرده مالکان) را علیه دولت و سرمایه‌داران بزرگ متحد کند؛ وگرنه که چنین اتحاد شکننده‌ای می‌تواند به شکست بیانجامد.
مثلاً در روز دوم اعتصاب دیدیم که چه‌طور دولت بلافاصله سعی کرد با تطمیع کامیونداران به افزایش بیست درصدی نرخ کرایۀ بار، اعتصاب را بشکند. چرا؟ چون این سیاست، عملاً هزینۀ افزایش درآمد کامیون‌دار را بر دوش مصرف‌کنندۀ نهایی (یعنی طبقۀ کارگر و زحمتکشان) می‌اندازد و به افزایش قیمت نهایی کالاها منجر خواهد شد؛ بدون اینکه کوچکترین دستی به سهم دولت و سرمایه‌داران بزرگ از حمل و نقل باری بزند (در عوض با افزایش کرایه، سهم خودِ شرکت‌های حمل و نقل هم اتوماتیک افزایش خواهد یافت). علاوه بر این دولت با افزایش کرایۀ بار، عملاً بین صفوف رانندگان و کامیونداران شکاف ایجاد خواهد کرد. چون در این صورت با افزایش کرایه، اعتصاب کامیونداران درحالی پایان خواهد گرفت که مطالبات رانندگان برآورده نمی‌شود. برای رانندگانی که دستمزد ثابت می‌گیرند، نه تنها «افزایش کرایۀ بار» تفاوتی به حالشان نمی‌کند بلکه چه بسا با منجر شدنش به افزایش قیمت نهایی کالاهای مصرفی، معیشت‌شان را هم تنگ‌تر کند.
بنابراین برای ما مهمترین وظیفه، جلو گذاشتن یک مطالبۀ محوری است که صف اتحاد کارگران و خرده‌مالکان را علیه دولت و سرمایه‌داران بزرگ تقویت کند؛ نه اینکه خرده‌مالکان را به کمپ سرمایه‌داران بزرگ هل دهد.
چشم‌انداز اعتصاب و تعیین یک مطالبۀ محوری:
در مورد چشم‌انداز اعتصاب بزرگ رانندگان و کامیونداران باید به ۲ نکته توجه کرد. اول اینکه شرایط انفجاری اعتراضات در ایران، به گونه‌ای است که اگر دولت دست به سرکوب خشن این اعتصاب بزند، بلافاصله باید انتظار داشت این اعتصاب از چهارچوب صنفی خارج و صریحاً سیاسی شود. درست مثل آنچه در کازرون رخ داد و دیدیم که با دستگیری معترضین، کازرون به صحنۀ جنگ خیابانی بین حکومت و معترضین بدل شد. شاید مهمترین دلیلی هم که دولت تاکنون دست به سرکوب خشن این اعتصاب نزده هم همین موضوع باشد. از طرفی به جز ظرفیت سیاسی‌شدن این اعتصاب در صورت وقوع سناریوی سرکوب، باید سمت و سوی طبقاتی این اعتصاب را هم لحاظ کرد؛ چنان‌که گفتیم دولت سعی دارد با تطمیع خرده‌مالکین، منافع مقطعی آنان را در مقابل متحدین کنونی آنان –یعنی رانندگان و سایر بخش‌های طبقه کارگر- قرار دهد. از طرف دیگر، فشار این افزایش کرایۀ حمل بار به اقلام و اجناس مصرف‌کننده‌های نهایی که اکثراً خانواده‌های کارگری هستند منتقل می‌شود و همین باعث نوعی نگرانی و تردید نسبت به حمایت از این اعتصاب شده‌است. بنابراین ضروری است که با جا انداختن و تقویت یک مطالبۀ محوری درست، اتحاد کارگران و خرده‌مالکین را – هم علیه دولت و هم علیه سرمایه‌داران بزرگ که نقش اصلی را در چپاول هر دو قشر کارگران و خرده‌مالکان دارند- تقویت کنیم. این مطالبه هم چیزی نیست جز اولاً کاهش فوری کمیسیون‌های نجومی شرکت‌های دلال و واسطه‌گر و تعیین جریمه‌های گزاف برای متخلفین، که به این ترتیب ضمن افزایش سهم کامیونداران مانع افزایش هزینۀ حمل و نقل و اقلام مصرفی می‌شود؛ و ثانیاً اختصاص یارانه‌های دولتی برای حق بیمۀ رانندگان و کامیونداران، احتساب سختی کار و حق ایجاد تشکل مستقل؛ یعنی خواست‌های مشترکی که همزمان هم حقوق رانندگان و هم کامیونداران را تضمین می‌کند و هم دست دولت را از چپاول آنان کوتاه.
کمیته عمل سازمانده کارگری – ۴ خرداد ۱۳۹۷